OBDII 故障碼閱讀器模式
􀂗 這個模式非常適合于確定一個特殊的故障區(qū)域，并且確保同示波器和圖形萬用表在同一故障區(qū)域所測
試的結(jié)果的正確性。概述
􀂗 如果您的汽車有問題，您只想知道任何的診斷錯誤碼呈現(xiàn)在汽車的計算機(jī)系統(tǒng)，使用這個儀表作為
OBDII（EOBD）故障碼閱讀器取回代碼，代碼的讀取，和它們的定義，將給予您有價值的信息和如何
從事下一步檢測的起點(diǎn)。一旦故障碼取得，您能使用示波器或圖形萬用表診斷特定區(qū)域深度問題。
OBD 解釋附錄
電子技術(shù)應(yīng)用于發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)，除燃料噴射系統(tǒng)和點(diǎn)火功能等基本功能外，還有車載診斷（OBD）功能。OBD 是英文On-Board
Diagnostics 的縮寫，中文翻譯為“車載自動診斷系統(tǒng)”。
OBD 是一種自動診斷汽車問題的程序。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，故障（MIL）燈或檢查發(fā)動機(jī)（Check Engine）警告燈亮，同時
動力總成控制模塊（PCM）將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM 中讀出。根據(jù)故障碼的提示，維修人員
能迅速準(zhǔn)確地確定故障的性質(zhì)和部位。有針對性地去檢查有關(guān)部位、元件和線路，將故障排除。
從20 世紀(jì)80 年代起，美、日、歐等各大汽車制造企業(yè)開始在其生產(chǎn)的電噴汽車上配備OBD。由于各大主要汽車制造企業(yè)的
OBD 系統(tǒng)因其發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)不同而各不相同，各自采用自行設(shè)計的診斷座及自定義的故障碼，每一種車系都有自己一套檢測專
用工具，例如專用的解碼器，這給維修檢測帶來很大的不便。初期的OBD 對本身數(shù)據(jù)無法自檢，使得維修后的汽車常常達(dá)不到原
廠的技術(shù)要求。
一種比OBD 更先進(jìn)的OBD-Ⅱ在90 年代中期產(chǎn)生，它實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)的檢測程序，不必使用專用的特殊工具。美國汽車工程師協(xié)會
（SAE）制定了一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，要求各汽車制造企業(yè)按照OBD-Ⅱ的標(biāo)準(zhǔn)提供統(tǒng)一的診斷模式，做到只要有一臺儀器就可通過統(tǒng)一
的插座對各種汽車進(jìn)行檢測。為此各大汽車制造企業(yè)改變了電控系統(tǒng)的許多方面，在90 年末期，進(jìn)入北美市場的汽車都按照新標(biāo)
準(zhǔn)設(shè)置車載診斷系統(tǒng)。
按照新標(biāo)準(zhǔn)，汽車上的相關(guān)聯(lián)接器、位置、代碼都實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化，不再各行其是。都有一個通用的標(biāo)準(zhǔn)診斷測試聯(lián)接器，簡稱DLC。DLC 有一個16 針的插頭，使用標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)接件，汽車的參數(shù)能通過任何按照OBD-Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的檢測儀器讀取；DLC 的標(biāo)準(zhǔn)
安裝位置在駕駛員側(cè)邊儀表板下面，要能夠看得見；對電控系統(tǒng)的所有零部件使用一套標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語、縮寫和定義，不管什么品牌的
車顯示的故障代碼符號和含義是一樣的；車輛識別信號能自動傳輸?shù)綑z測儀器上，當(dāng)車輛發(fā)生故障時能夠記錄并存入車載電腦存儲
器內(nèi)，不管何時發(fā)生影響排氣質(zhì)量的故障時都能夠存儲代碼；檢修后檢測儀器能夠刪除存儲在車載電腦存儲器內(nèi)的故障代碼。
OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有嚴(yán)格的排放針對性，其實(shí)質(zhì)性能就是監(jiān)測汽車排放。當(dāng)汽車排放的HC、
CO 和NOx 或燃油蒸發(fā)污染量超過設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，包括發(fā)動機(jī)及其動力系統(tǒng)隨機(jī)引起的HC 排放量的上升、催化轉(zhuǎn)換器的凈化效率
下降到限值之下、密封的燃油系統(tǒng)有空氣泄漏、某個傳感器或其他排放控制裝置失效等等情況，MIL 燈就會點(diǎn)亮報警。雖然OBD-
Ⅱ?qū)ΡO(jiān)測汽車排放十分有效。但當(dāng)MIL 燈亮?xí)r駕駛員會否接受警告，則又是另一回事。為此，一種比OBD-Ⅱ更先進(jìn)的OBD-Ⅲ產(chǎn)
生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測、維護(hù)和管理合為一體，以滿足環(huán)境保護(hù)的要求。OBD-Ⅲ系統(tǒng)會分別進(jìn)入發(fā)動機(jī)、變速箱、
ABS 等系統(tǒng)ECU（電腦）中去讀取故障碼和其它相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用小型車載通訊系統(tǒng)，例如GPS 導(dǎo)航系統(tǒng)或無線通信方式將車
輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等級對其發(fā)出指令，包括去哪里維修
的建議，解決排放問題的時限等，還可對超出時限的違規(guī)者的車輛發(fā)出禁行指令。因此，OBD Ⅲ系統(tǒng)不僅能對車輛排放問題向駕
駛者發(fā)出警告，而且還能對違規(guī)者進(jìn)行懲罰。
保持，儲存，及讀取顯示功能
􀂗 適用于測試到偶然的異常波形和信號
􀂗 適用于示波器，圖形萬用表，部件測試和瞬時捕捉模式
瞬時捕捉（GLITCH SNARE）模式
􀂾 瞬時捕捉模式可以讓您可靠的捕捉到和顯示出不易捕捉的和不尋常信號的實(shí)際信號波形。
􀂾 Glitch snare 瞬時捕捉結(jié)合了實(shí)時測量和特別設(shè)計的示波器觸發(fā)，它是一種基于事件的監(jiān)測測量結(jié)果，當(dāng)結(jié)果偏
離高于或低于一個呈現(xiàn)的基準(zhǔn)的限制時觸發(fā)，當(dāng)一個觸發(fā)事件發(fā)生時，輸入信號即被捕捉。
􀂾 想象一下因?yàn)橐粋�間歇的短路，ABS 傳感器頻率波形有一個偶然的下降，當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)時，頻率信號輸出是穩(wěn)定的
直到因?yàn)槎搪范�有一個突然的下降。直到短路發(fā)生前，頻率的波形一直都是穩(wěn)定的。在那個瞬間，波形出現(xiàn)一個
敏銳的尖峰向下，表明頻率為零�，F(xiàn)在想象一下設(shè)定“觸發(fā)門檻”高于和低于所顯現(xiàn)波形的穩(wěn)定的頻率值，當(dāng)波
形向下的尖峰出現(xiàn)時，一個觸發(fā)事件同時產(chǎn)生，這就是瞬時操作的本質(zhì)。
􀂾 通常當(dāng)示波器試圖探測連續(xù)的交流信號的下降和其它突然變化時，主要的信號會被忽略因?yàn)檫@些儀表只顯示新的
波形(以一定的速率每秒)。于是，對它們來說捕捉和顯示偶然的干擾或下降顯得不容易。同時如果一個有意思的
事件確實(shí)發(fā)生并捕捉到，它會馬上覆蓋下一個正常信號，這樣細(xì)節(jié)的檢查就不可能。
􀂾 瞬時捕捉操作只有在不尋常信號的條件下觸發(fā)，實(shí)時上保證您會捕捉到第一個異常事件，捕捉到的信號會保留在
瞬時捕捉的顯示上供您檢查，直到它被下一個不尋常信號覆蓋。
􀂾 而且，當(dāng)激活自動保存時，每一被探測到的新的事件都會自動存儲到記憶體1 到記憶體4。通過設(shè)定自動保存項
目，您可以設(shè)定自動更新到最新的事件。
􀂾 該儀器一個最大的特點(diǎn)是，瞬時操作是完全自動的。觸發(fā)門檻會根據(jù)最近的信號歷史記錄自動計算。測量值作為
瞬時操作的基礎(chǔ)為系統(tǒng)默認(rèn)。（特定的部件測試使用其它測量，某些不適當(dāng)測試會使瞬時捕捉操作失效）
􀂾 當(dāng)頻率，脈沖寬度或占空比信號里附著有連續(xù)的交流或數(shù)字信號時，瞬時捕捉就會非常有用。強(qiáng)大的內(nèi)置數(shù)據(jù)庫
􀂗 內(nèi)置的幫助系統(tǒng)提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫，并支持更新！
幫助系統(tǒng)包括（適用于所有的部件測試）
􀂾 操作理論
􀂾 測試程序
􀂾 連接方法
􀂾 標(biāo)準(zhǔn)的參考波形
􀂾 疑難排解
幫助系統(tǒng)實(shí)例
DI (Distributor Ignition) Primary 主分電器點(diǎn)火系統(tǒng)測試
操作原理
在動力系統(tǒng)中，主點(diǎn)火線圈訊號是三個最重要診斷訊號的其中之一。此訊號能診斷出驅(qū)動力的問題，如沒有動力，
怠速時熄火或驅(qū)動時引擎動力不足，延時，終斷等。
由主點(diǎn)火線路中所捕捉的波型對于二次點(diǎn)火系統(tǒng)的燃燒是一個很關(guān)鍵的數(shù)據(jù)。因透過一次及二次線圈的相互電感，
二次點(diǎn)火中的燃燒會返回主點(diǎn)火系統(tǒng)。
此測試提供有關(guān)每個汽缸中的燃燒素質(zhì)。在測試中獲得的波型主要有以下用途：
1. 分析每個獨(dú)立汽缸的閉合角(即線圈充電時間)
2. 分析點(diǎn)火線圈和二次線路效率的關(guān)系 (由點(diǎn)火線或點(diǎn)火電壓線)
3. 分辨出在每個獨(dú)立汽缸中的錯誤空氣燃油混合比(由燃燒在線看出)
4. 分辨出因堵塞或損壞而導(dǎo)致汽缸引擎動力不足的火花塞
故障特征
不或很難啟動，熄火，不點(diǎn)火，延遲，低燃油經(jīng)濟(jì)性
測試步驟
1. 連接CH A 的引入線到主點(diǎn)火線圈訊號(驅(qū)動部分)，它的接地引入線連接到車盤的地(GND)
2. 將車輛狀態(tài)設(shè)為匙開引擎轉(zhuǎn)動(KOER)，利用節(jié)汽門(油門)，將引擎加速或減速，或如有需要，可使車輛發(fā)生引
擎動力不足或產(chǎn)生驅(qū)動問題
3. 如需曲軸測試，將觸發(fā)訊號模式設(shè)為”一般”
4. 確保所有汽缸的一致性，如幅度，頻率，波型型態(tài)，及脈沖寬度
標(biāo)準(zhǔn)參考波形疑難排解
􀂾 請查找波形的下降點(diǎn)(點(diǎn)火線圈開始充電去保持相對一致)，這表明單個汽缸的consistent dwell and timing
accuracy
􀂾 請查找“arc-over”或燃燒線的相對一致高度。線太高表明二次點(diǎn)火的高的阻抗，可能有開路或不良的火星塞連
線或大的跳火間隙(電板間隙)。線如果太短表明二次點(diǎn)火低的(與一般比較)阻抗，可能有阻塞的，破裂的，或拱起
的火星塞連線。
􀂾 請查找火花或燃燒電壓是否保持適當(dāng)一致。這能成為汽缸Air-Fuel Ratio 空燃比的一個標(biāo)識。如果混合氣太稀，
燃燒電壓可能會高一些，同樣如果混合氣太濃，燃燒電壓可能會比通常要低一些。
􀂾 請查找燃燒線是否為一致的整齊(沒有很多雜亂信號“噪音”)。很多的雜亂信號表明汽缸的一個ignition misfire
點(diǎn)火失敗，因?yàn)槌�前的點(diǎn)火時間，不良的噴油器，阻塞的火星塞，或其它原因。較長的燃燒線(超過2ms)表明一
個不正常的濃的混合氣，較短的燃燒線(低于0.75ms)表明一個不正常的稀的混合氣。
􀂾 請查找燃燒線后至少2，最好超過3 個的波動,，這表明一個好的點(diǎn)火線圈(一個好的冷凝器在點(diǎn)類型燃燒)。

標(biāo)準(zhǔn)配件
－Ni-MH 可充電池(1.2V x 5) Pack (BT10)
－測試線 (FSTL 1000)
－接地線 (FSTL 1000G)
－鱷魚夾 (AC5W)
－背面輸入插 (BPP 1000)
－2 mm 轉(zhuǎn)接頭 (FSA2)
－二次點(diǎn)火電壓測試夾 (SIP 1000)
－二次點(diǎn)火電壓接地引線 (SIP 1000G)
－感應(yīng)鉗頭 (RPM 206)
－AC 轉(zhuǎn) DC 電源轉(zhuǎn)換器 (PA 1000)
－OBD II 代碼解讀 (1006 OBD 2) (適用于F1006)
－便攜包 (S3C)
－用戶說明書 (Paper)
可選配件
－USB 連線和光盤軟件 (USB1000)
－溫度探頭 (TP10)
－mA 毫安電流鉗頭 (CA113 OS/AT)
－柴油機(jī)界面探頭 (DPS 1000)
－波形管理 (CD) (WFM 1000)
－獨(dú)立 12 V 充電器 (PC 1000/12)
－獨(dú)立 24 V 充電器 (PC 1000/24)
－CD 使用說明書